ms Hudson                                     

 XXX CQ DE …………

(xxx is een spoedsein; cq betekent: aan allen; de=van)

Mijn laatste reis heb ik gemaakt op de sleepboot 'Hudson'. Dit was -op een bijzonder schip- mijn leukste reis. Al mijn reizen maakte ik op passagierschepen met alle luxe die je kon bedenken. Het ene schip was nog mooier dan het andere. Ze behoorden tot de K.J.C.P.L. Na mijn twee jaar Verre Oosten, werd ik -na verlof- op schepen van de My. Nederland geplaatst. Ook daar weer alle luxe. Tenslotte de sleepboot 'Hudson'/PEUJ. Je kan wel zeggen, dat het een enorme overgang was, van passagierschepen naar een sleepboot. Wat de gezelligheid betreft wint de sleepvaart het. De kapitein, Kalkman, toen 27 jaar oud, de eerste stuurman 23 jaar oud, de sparks 26 jaar. De enige even boven de 50 jaar, was de hoofdwerktuigkundige. Het zou maar een korte reis worden, van Maassluis naar Liverpool om een graanelevator op te halen.

Het werd voor mij een onvergetelijke reis. Jammer genoeg was ik in deze de hoofdpersoon. Je zou bijna zeggen: "Eigen roem s…….".

De avond voor vertrek –in september 1956- reisde ik van Den Helder, waar ik toen woonde, naar Maassluis. Het weer was uitermate slecht, stormachtige wind en fikse buien. Ik kwam in het donker in Maassluis aan. Bij het schip aangekomen, was alles pikdonker, geen sterveling aan boord. Gelukkig kon ik de wachtsman vinden, die er voor zorgde, dat ik aan boord kon. In mijn hut aangekomen vond ik alles even kaal. Geen opgemaakte kooi, geen handdoeken en bovendien was het er kil en vochtig. Het enige wat ik kon doen, was op mijn kooi gaan liggen en slapen. Ik werd om 7 uur wakker door stemmen. De bemanning kwam aan boord en daarmee leven in de brouwerij. In de messroom stond het ontbijt klaar en daar ontmoette ik de equipage en maakten we kennis met elkaar.

Om tien uur werd losgegooid en voeren we naar de boei om de kompassen te kalibreren. Zo tegen 13 uur werd koers gezet naar Hoek van Holland. Gezien het feit, dat het alweer etenstijd was ging ik naar de mess, waar een heerlijke snert met drijfijs werd opgediend. Ik kon er niet genoeg van krijgen, maar na het derde bord moest ik het voor gezien houden. Intussen kwamen we tussen de pieren van de Hoek en kon al enige zeegang worden gevoeld. Net buiten de pieren ging het mis. De wind was intussen aangewakkerd tot een 7á 8. Nog voor we evenwel goed buitengaats waren hing ik al over de railing en weg was de snert. Op geen enkel schip was ik ooit zeeziek geweest. Van ellende ging ik maar naar mijn kooi om de zaak even rust te gunnen. Ik dacht, laat ik nu maar frisse lucht naar binnen laten komen, dat helpt. Dus maakte ik de knevels van de patrijspoort boven mijn kooi los en… de poort sprong gelijk open en meteen golfde er een halve Noordzee naar binnen. Het water stond meteen een centimeter of 3 in mijn hut. Nog nooit werd een poort zo snel vergrendeld. Op al mijn vorige schepen was ik gewend aan ramen, die zich 24 meter boven de zeespiegel bevonden. Op dit schip lag de poort bijna op de waterlijn. Gelukkig hielp de bediende van de messroom de hut droog te soppen. Mijn matras werd geruild en beetje bij beetje werd de hut weer normaal bewoonbaar. Ben toen toch nog maar even gaan liggen. Om een uur of zeven kam de kapitein me wakker maken. Hij moest nodig bellen met Maassluis.

Ik zei hem nog, dat hij me gerust eerder had kunnen laten roepen, maar dat had hij niet nodig gevonden. Hij kreeg Maassluis via PCH (Scheveningenradio) vrij snel aan de lijn. Het gesprek duurde ook niet lang en ik was blij met de gedachte weer naar kooi te kunnen.

Gedurende de verbinding met PCH had ik ook mijn tweede ontvanger volgens gewoonte op de 500 kHz (internationale nood- en oproepfrequentie) aanstaan. Toen het gesprek was beëindigd en de verbinding met PCH was afgebroken, wilde ik onmiddellijk de installatie uit zetten. Ik was er nog niet mee begonnen of ik hoorde op de 500 kHz een XXX (spoedsein), afkomstig van een Costaricaanse tanker. Hij meldde, zijn schroef te hebben verloren en dreef in een zware storm stuurloos rond. Zodra hij klaar was met zijn bericht, riep ik hem, maar jammer genoeg hoorde hij mij niet. Mijn noodontvanger stemde ik af op 454 kHz (een van de werkfrequenties voor schepen) en hoorde hem werken met een Duits schip. Op een geschikt moment gaf ik BK (break; wordt gebruikt om te interrumperen) en vroeg in mijn netste Duits aan de Duitse collega: 'Bitte QSP nach ….. (kosteloos overnemen). Het "voortreffelijke" Duits had geholpen en hij gaf QRV (ik ben er klaar voor). Daar ging ik: "Here powerful tug Hudson/PEUJ 3000HP coming to your assistance stop please accept our contract on Lloyds open form (no cure no pay) stop our ETA (expected time of arrival) three hours". Hij gaf AS (.-…; wacht even). Ik hoefde niet lang te wachten. Hij kwam terug met: "accepted". Toen de verbinding verbroken was, gaf ik een brul naar de brug (± 5 meter voor de radiohut): "heb contract met een Costaricaanse tanker". Nog geen 5 minuten later was er al een kratje bier op de brug en werd op de zaak geklonken. Op de 500 kHz hoorde ik nog een sleepboot roepen naar die Costaricaan. Het was notabene de "Turmoil", de beroemde Engelse sleepboot met de vermaarde sparks, die een aantal jaren daarvoor het contract met de "Flying Enterprise" tot stand had gebracht. Een oude rot in het sleepbootwerk dus. Kan je nagaan hoe ik me voelde, dat ik deze man te vlug af was geweest. Enfin, dus met de kapitein naar de kaartenkamer. Inmiddels was de Hudson op tegenkoers gegaan en begon het lieve leventje van slingeren en stampen weer. Voor het op tegenkoers gaan, waren we namelijk al in het Kanaal van Bristol, waar de bewegingen van het schip aanmerkelijk minder waren geworden. In de kaartenkamer bekeken we de posities van de Hudson en die van de Costaricaan en kwamen tot de ontdekking, dat ik die 3 uren varen lichtelijk had overdreven; het had 3 dagen varen moeten zijn, met andere woorden: ETA  three days.

'We gaan er toch op af', zegt Kalkman, 'tenzij je de 'Zwarte Zee' kunt bereiken. Die ligt inderdaad op 3 uren gaans van die schuit'.

Hoe jammer dat ook was, ik roepen naar de 'Zwarte Zee/PIZP' , maar dat lukte niet zomaar. Na een tijdje roepen, gaf ik het op. Ik riep PCH en vroeg de 'Zwarte Zee' op de traffic list te zetten of hem te waarschuwen, dat wij hem riepen. De traffic list (verkeerslijst), is een lijst, waarop de schepen staan vermeld, waarvoor PCH berichten heeft. De schepen luisteren op de daarvoor vastgestelde tijden naar deze lijst en horen dan, dat er voor hen berichten zijn. Ik had geluk, want een kwartier later kreeg ik hem op de sleutel. Hij had PCH geroepen voor een gesprek. Na het gesprek kreeg hij te horen mij te roepen, hetgeen hij prompt deed. Ik vertelde het verhaal aan hem en je kon hem zien lachen, want welke sleepboot sparks zou niet lachen, als hij een kant en klaar contract krijgt toegeschoven.

Ik hoorde de 'Zwarte Zee' naar de Costaricaan roepen. Hij kreeg onmiddellijk antwoord en bevestiging, dat het contract naar hem overging. Ik ging naar de brug en zei tegen Kalkman: 'Het is gelukt, we kunnen de kalmte weer opzoeken'. We gingen meteen weer op tegenkoers: richting Kanaal van Bristol. Ondanks, dat we in rustiger water kwamen, gingen we toch nog behoorlijk tekeer. Dat dit zo was, bleek wel toen we bij 'Bar lightvessel' –bij Liverpool- de loods aan boord kregen. Hij was nauwelijks op de brug of hij werd zeeziek. Gelukkig kon hij het redden zonder over de railing te moeten hangen.

Na een paar dagen Liverpool werd de terugreis aanvaard. Deze verliep uiterst rustig, mooi weer en nauwelijks zeegang. Wanneer gesleept wordt heeft de sparks het rustig. Slechts het nemen van een weerbericht is nodig en verder alleen een telefoontje met Maassluis op de gegeven tijden.

In Maassluis aangekomen, kwam de inspecteur van Smit aan boord. Uiteraard was hij geheel op de hoogte van het gebeuren. Hij deelde mij mede, dat de 'Zwarte Zee' inmiddels in Cowes –eiland Wight- was aangekomen en dat de tanker goed was afgeleverd.

Gezien het zo snel tot stand komen van een contract via via, zei hij, dat de maatschappij mij onmiddellijk in dienst wilde nemen. Ik vroeg hem of dat dan in de bergingsdienst kon, want dat ik weinig voelde voor de lange trip. Ik liet hem ook weten, dat PCH mij reeds had aangenomen. Hij zou me laten weten of dat kon lukken. Na enige dagen echter, moest hij tot zijn spijt laten weten, dat men dat ten opzichte van de collega's niet kon realiseren. Dus: einde sleepboot 'tijdperk'. Het was voor mij een onvergetelijk gebeuren geweest. 

Op 25 september 1956 kwam ik in dienst van Scheveningenradio en heb daar een aantal jaren met veel genoegen gewerkt.

Oss, 23 augustus 2001