Een schip dat 66 maanden wegblijft met haar bemanning is zonder meer een bijzonderheid te noemen.

Het verhaal van de motorsleepboot ‘Hudson’ is zoniet nog unieker, omdat de zeesleper vlak voor het uitbreken van de tweede wereldoorlog uit haar thuishaven Maassluis vertrok om pas in oktober van het bevrijdingsjaar weer terug te keren. Geen van alle betrokkenen had de afloop van een jarenlange omzwerving van de wereld met tal van heldendaden durven voorspellen. Maar de ‘Hudson’ ligt 65 jaar na dato weer en nog altijd ongeschonden in haar thuishaven. We herdenken dat Nederland in 1945 werd bevrijd, vandaar we aandacht besteden aan enkele spectaculaire hulpverleningen door dit unieke oorlogsmonument.

Op 15 april 1939 werd het casco van de in aanbouw zijnde ‘Hudson‘ te water gelaten. De doopplechtigheid werd verricht door mej. A.L. van Beuningen en op woensdag 5 juli vond reeds de proeftocht plaats. Na de gebruikelijke toespraken werd het schip overgedragen aan L. Smit & Co.’s Internationale Sleepdienst. Om 17.00 die dag meerde de ‘Hudson’ voor de eerste keer af in haar thuishaven Maassluis om enkele dagen daarna te beginnen aan haar ‘maidentrip’.

Na de indienststelling in 1939 werd gelijk een aantal sleepreizen uitgevoerd. Omdat er toen al sprake was van politieke spanning en oorlogsdreiging was het noodzakelijk duidelijk op de romp de naam van het schip en de nationaliteit aan te brengen. Op 15 juli 1939 vertrok de ‘Hudson’ met een baggermolen via Port Saïd naar Beira en via Kaapstad kwam zij op 05 december 1939 weer terug in haar thuishaven. Na nog enkele reisjes naar Gothenburg, Duinkerken, Oran en Malmö kwam het schip op 05 april 1940 wederom in haar thuishaven aan om op 16 april 1940 te vertrekken naar Algiers om voor Franse rekening een sleepreis uit te voeren met een drijvende kraan, een bak en een havensleepbootje met bestemming Dakar. Ter hoogte van Casablanca ontving marconist Wijnholt het bericht, dat op 10 mei 1940 Nederland was binnengevallen door Duitse troepen en zich in oorlog bevond en de zijde had gekozen van de geallieerden. Na scheepsraad te hebben gehouden met 1^e stuurman A.J. Vlielander en 1^e machinist J. de Vries, werd door kapitein Weltevreden besloten door te varen naar Dakar, onkundig van het feit, dat deze haven zich na de capitulatie van Frankrijk had aangesloten bij de Vichy-regering van generaal Petain. De Vichy-gezinde Franse marine en landstrijdkrachten hadden zich onder gouverneur Boisson tegen de geallieerden gekeerd. Na het afleveren van de sleep werd de ‘Hudson’ in beslag genomen. Een fel protest tegen de inbeslagname mocht niet baten en uit voorzorg werden door de Fransen de verstuivers uit de hoofdmotor gehaald om te voorkomen, dat de Hudson zou ontsnappen. Ze hadden er geen rekening mee gehouden, dat de Nederlandse zeeslepers reserveonderdelen aan boord hadden, waaronder een dubbele set verstuivers. Onder bescherming van de duisternis gelukte het de’ Hudson’ te ontsnappen en koers te zetten naar Freetown in Sierra Leone, een belangrijke konvooihaven voor de geallieerde oorlogsvoering. In de haven van Freetown lag ook de sleepboot’ Donau’ onder bevel van kapitein Penning. De ‘Hudson’, nu in dienst van het Britse Ministry of Shipping, werd samen met de ‘Donau’, ingezet voor werkzaamheden in de haven van Freetown en het opvangen van konvooien.

Nadat Algiers op 17 juli 1943 door de geallieerden was bezet, werd deze havenstad ingeschakeld als bevoorradingsplaats van de troepen. Toen een konvooi munitieschepen in de haven lag te lossen, werd een der schepen door een Duits vliegtuig aangevallen. Dit schip de ‘Fort Confidence’ was geladen met duizenden tonnen springstof en vloog in brand, voortdurend vonden er explosies aan boord plaats.

Nadat Algiers op 17 juli 1943 door de geallieerden was bezet, werd deze havenstad ingeschakeld als bevoorradingsplaats van de troepen. Toen een konvooi munitieschepen in de haven lag te lossen, werd een der schepen door een Duits vliegtuig aangevallen. Dit schip de ‘Fort Confidence’ was geladen met duizenden tonnen springstof en vloog in brand, voortdurend vonden er explosies aan boord plaats. Kapitein Weltevreden kreeg de opdracht deze brandende bom naar open zee te slepen, omdat het Britse hospitaalschip ‘Lady Nelson’ en het Amerikaanse troepenschip ‘P 24’in de buurt ernstig gevaar liepen.

De ‘Hudson’ bracht eerst de ‘P24’en daarna de ‘Lady Nelson’in veiligheid, daarna werd er vastgemaakt op de brandende ‘Fort Confidence’ met drie trossen en zag de ‘Hudson’ kans het schip naar buiten te slepen. Nog steeds vonden er explosies plaats.

Toen de ‘Hudson’ met haar sleep de kop van de buitenpieren was gepasseerd, brandden de trossen door. De Engelse destroyer ‘Paladin’ slaagde erin een staaldraad vast te maken op de ankers van de ‘Fort Confidence’, de ankerketting slipte echter en weer was het de beurt aan de ‘Hudson’, die matroos Fillekes en olieman Hansen aan boord van het als een fakkel brandende vrachtschip kon overzetten om een tweede sleepverbinding tot stand te brengen, ook deze brandden door en de ‘Hudson’ maakte nu vast op de ‘Paladin’. Na samen gesleept te hebben braken de trossen opnieuw. Opnieuw kwam de ‘Hudson’ in actie en wist voor de derde maal vast te maken op de ankerketting, wederom brak de tros en kwam in de schroef van de ‘Hudson’. Het gelukte de schroef vrij te krijgen en werd er voor de vierde maal verbinding gemaakt. Nu slaagde men erin het brandende schip een aantal mijlen uit de haven van Algiers te slepen, de tros werd gekapt en twintig minuten later vloog de ‘Fort Confidence’ de lucht in en was Algiers voor een ramp bewaard.

In maart 1944 lag de ‘Hudson’ afgemeerd in Portsmouth. Alle sleepboten die betrokken zouden worden bij de landingen in Normandië werden naar deze haven gedirigeerd. Aan de grote invasie op de 6^e juni 1944 waren zeer veel voorbereide werkzaamheden verbonden. Vanuit Portsmouth werd koers gezet naar Southend aan de Thames waar de loods aan boord kwam om het schip in de Tilbury Docks af te leveren. Vanuit hier moesten de sleepboten de volgende dag vertrekken en wachten op de caissons, die naar Dungeness moesten worden gesleept.

De Phoenix caissons waren 40 meter lang, vijftien meter breed en 10 meter hoog. Ze waren voorzien van een houten accommodatie en luchtafweergeschut. Ook waren er nog grotere exemplaren van 60 meter lang, die gesleept werden door de grotere sleepboten zoals de ‘Zwarte Zee’ en de ‘Thames’. In totaal werden er 146 betonnen caissons versleept. De transporten vonden elke dag en meestal ‘s nachts plaats van begin april tot half mei en werden beschermd door jachtvliegtuigen. Ze waren bestemd voor de aanleg van kunstmatige havens(Mulberries). De Nederlandse sleepboot ‘Roode Zee’ ging hierbij verloren. Zij werd in de nacht van 24 april 1944 om 04.41 uur getorpedeerd door de Duitse schnellboot ‘S 100’. De ‘Roode Zee’ werd getroffen in de bunkerruimte en ontplofte onmiddellijk. De gehele bemanning kwam hierbij om het leven. De operaties werden half mei afgerond, waarna de sleepboten naar Lee-on Solent werden gedirigeerd, waar het commandocentrum voor de sleepboten was gevestigd aan boord van de ‘Empress of Russia’ onder leiding van de Amerikaanse sleepbootreder Ed Moran, tijdelijk kapitein ter zee marine reserve. Na te zijn volgebunkerd en geproviandeerd voor 4 maanden, moesten de sleepboten oefenen op de Solent. Eind mei lagen er op de Solent ruim 100 sleepboten van drie nationaliteiten, Amerikaanse, Engelse en Hollandse. Een andere grote operatie was het leggen van brandstofleidingen over het Kanaal om de voertuigen te voorzien van brandstof de zogenoemde operatie ‘Pluto’ (Pipeline under the ocean).

Op 3 juni 1944 kregen de gezagvoerders een instructieboek met voor elk schip een taakomschrijving. Daarnaast ontvingen de sleepbootkapiteins op 4 juni speciale vaarorders. Zes kapiteins, onder wie Jan Kalkman, kregen naast deze order nog eens speciale orders om onmiddellijk te vertrekken. Zij zouden de eerste caissons tot voor de kust van Normandië gaan slepen. Na het verslepen van diverse objecten naar de Normandische kust, voerde de ‘Hudson’ nog talrijke opdrachten uit in geallieerde dienst om op 16 oktober 1945 na een reis van 66 maanden weer af te meren in de haven van Maassluis.

De volgende dag reeds zal de ‘Hudson’ weer uitvaren, via Vlissingen naar Southampton, om vandaar caissons te verslepen om de gaten in de dijken bij West-Kapelle te dichten.

De N.V.Internationale Sleepdienst, een van de firmanten van L.Smit & Co's Internationale Sleepdienst, bestelde in 1938 een tweede motorzeesleepboot bij de Machinefabriek en Scheepswerf van P.Smit Jr. N.V. in Rotterdam. Op dezelfde werf stond toen de motorzeesleepboot ‘Thames’ op stapel. Het bouwcontract werd op 04 mei 1938 ontvangen door de Internationale Sleepdienst N.V. De bouwsom zou 295.000 gulden bedragen met een bedrag aan eventuele extra,s van 4250 gulden. De uiteindelijke bouwkosten zouden dus 299.250 gulden zijn.

De ‘Hudson’ was eigenlijk het prototype van een later te bouwen grote serie motorzeesleepboten met namen als ’Tyne’, ‘Witte Zee’, ‘Java Zee’, ‘Poolzee’, ‘Humber’ en de in 1952 nog gebouwde Loire’. Gezagvoerder op de ‘Hudson’ was kapitein B.C. Weltevreden, in de wandeling  ‘Ome Ben’ genoemd. Er waren veel families Weltevrede en Weltevreden in de Maassluise sleepvaartwereld.

De lengte van de ‘Hudson’ zou 37.55 meter bedragen en haar breedte 7.40 m. Het schip moest worden uitgerust met een tweetakt 5 cilinder dieselmotor van Burmeister & Wain type 535-VF-62 van 600 pk bij 180 omwentelingen per minuut, het schip zou daarmee een snelheid behalen van 11 mijl per uur.

Het ontwerp van de ‘Hudson’, de derde sleepboot met deze naam voor de rederij, was van de hand van Ir. W. van Beelen, toen nog in dienst van de sleepdienst, maar later directeur bij J. & K. Smit te Kinderdijk, een werf die vele sleepboten bouwden.

Bronnen:

Tekst Leen Bakker

Foto's uit het archief van:

Willem Pop en P. van der Linde